Quanta storia dietro quei ponti di barche sul Po e sull'Oglio: e quello di Torre d'Oglio compie 100 anni

Quella dei ponti di barche è una delle pagine di storia più ricche ed affascinanti dell’Oglio e del Po, due tra i maggiori corsi d’acqua delle nostre terre. Pagine di straordinaria laboriosità della gente dei fiumi, di sforzi, di impegno e di fatica, per collegare sempre di più e sempre e meglio i nostri territori. Tra le infrastrutture storiche, molto cara anche ai cremonesi, spicca il ponte di chiatte di Torre d’Oglio che taglia il traguardo dei suoi primi cento anni.  Il nome del luogo  trae origine da una torre che ospitava un convento non lontano da dove ora è ubicato il ponte, e che serviva per comunicare con un altro convento in terra suzzarese e per avvistare nemici in lontananza. Siamo in terra mantovana, a due passi dal cremonese, nel “cuore” del  Parco Oglio Sud. Quello in questione è molto di più di un'infrastruttura stradale, ben oltre l'innegabile trascorso storico, il ponte di barche di Torre d'Oglio rappresenta il simbolo dell'identità di un territorio tanto complesso, quanto affascinante. Costruito nel 1926, il ponte collega San Matteo delle Chiaviche (frazione del comune di Viadana) e Cesole (frazione di Marcaria), rispettivamente sponda sud e nord del Fiume Oglio. E’ l'emblema di una zona ampia, enigmatica e intricata come quella tra Reggio Emilia, Mantova, Parma e Cremona.

Il ponte era in passato sorvegliato e curato da pontieri, attualmente ne curano la manutenzione addetti dell'ente provinciale. Si tratta di un  vero e proprio patrimonio  culturale di tutti, l'anima tenebrosa, misteriosa ma affascinante di un territorio che ha sedotto numerosi artisti, tra cui il regista Bernardo Bertolucci, che qui ha girato scene del  suo Novecento. Ha fatto da sfondo anche a scene di film, come Radiofreccia di Luciano Ligabue, I promessi sposi e Don Camillo con Terence Hill che lo attraversa con una moto enduro. Nell’aprile 2010, il ponte in chiatte di Torre d'Oglio è stato rinnovato, all'interno di un progetto redatto dalla Regione Lombardia, nell'ambito delle opere di valorizzazione del Fiume Po, in collaborazione con la Provincia di Mantova. Dal 1750 al 1926 il fiume Oglio si attraversava con zattere e battelli a pagamento. Nel 1913 vi fu quindi il progetto dell'ingegner Arrivabene di un ponte in chiatte su unico approdo ma non fu realizzato a causa dello scoppio della prima guerra mondiale. Nel 1922 seguì il progetto dell'ing. Rotter e finalmente nel 1926, dopo la costituzione del consorzio tra Viadana, Marcarla e Dosolo per la costruzione e gestione di un ponte in chiatte, il ponte fu realizzato. Nel 1945 fu bombardato e alcune barche affondarono ma il ponte fu sistemato in fretta e a settembre riaperto. Nel 1961 la proprietà passò alla Provincia. Nel 1988 vi fu il consolidamento degli approdi a cui seguì nel 1999 la costruzione di una nuova baracca per l'alloggio dei pontieri e nel 2000 quella delle barche. L'ultimo intervento nel 2002 per la movimentazione idraulica delle ponticelle e degli argani di ancoraggio. Con l'ammodernamento appena concluso il ponte viene collocato stabilmente in corrispondenza del quarto approdo. Rifatte in contemporanea le ponticelle di accesso. Una opera certamente simbolica dei nostri territori attraversati da fiumi di straordinaria importanza come Oglio e Po. Ne compie invece cinquanta, di anni, il ponte di barche di Commessaggio che, a sua volta, pur essendo nel mantovano, è uno dei simboli delle nostre terre e, vista la vicinanza, è molto conosciuto anche dai cittadini cremonesi e casalaschi. La struttura, va ricordato, fu voluta dai cittadini di Commessaggio, che hanno contribuito sia come lavoro manuale sia come spesa per l’acquisto dei materiali. Di fronte al ponte, che attraversa il canale Navarolo, il massiccio Torrazzo di Vespasiano del XVI secolo. L’attuale ponte in chiatte risale al 1976, anno in cui fu demolito il ponte vespasianeo (1583), perché ritenuto pericolante. L’attuale ponte è stato per altro oggetto di importanti lavori terminati nei mesi scorsi. Per un ponte che compie cento anni ed un altro che ne compie cinquanta ce n’è anche uno che non li compirà mai perché non realizzato ma per un certo periodo di tempo è stato al centro di idee e progettualità.  Si sarebbe dovuto utilizzare il materiale del vecchio ponte di barche di Cremona che cedette il tutto al Comune parmense di Zibello per 600mila lire. Doveva sorgere ad una manciata di chilometri dal ponte “Verdi” che collega Cremonese e Parmense nel tratto compreso tra San Daniele Po, Zibello e Roccabianca. Qui si deve tornare nel tempo al  viscerale antagonismo che anni addietro, tra il 1948 e il 1952, si scatenò tra il comune di Zibello e quello di Roccabianca, che ambivano entrambi ad averlo sul proprio territorio.

“Nel 1987 – ricorda Gaetano Mistura, ex sindaco di Zibello ed insigne storico locale - avevo scritto per POV, un bollettino parrocchiale voluto e sostenuto da Don Paride Godi (storico e indimenticato parroco di Pieveottoville), un breve pezzo nel quale, vergando il “de profundis” del vagheggiato progetto di un ponte di barche sul Po nella nostra zona, avevo avuto modo di sottolineare l’impegno di don Celso Ghiozzi (all’epoca parroco di Zibello) affinché l’opera trovasse la sua realizzazione in comune di Zibello. La diatriba, senza esclusione di colpi, era, come detto, tra i due comuni di Zibello e di Roccabianca. Quando scrissi il pezzo per POV avevo svolto una accurata ricerca per capire come si era svolta tutta la vicenda della quale ancora in quegli anni (eravamo nel 1987 ed il nuovo ponte era stato inaugurato nel 1980) si ricordavano gli accesi contrasti. Nell’occasione avevo letto tutte le delibere di Giunta e di Consiglio del comune di Zibello che trattavano l’argomento ed anche articoli di stampa, e ancora una pubblicazione scritta ad hoc per celebrare l’evento. Ho letto anche, ricordo, un trafiletto di giornale in cui si parlava dell’impegno di don Celso a favore del ponte a Zibello, ma da nessuna parte colsi che il sacerdote fosse schierato a favore dell’opera che avrebbe voluto a Zibello piuttosto che a Pieve. In ogni caso allora avevo dato atto a don Celso Ghiozzi di essere stato lasciato troppo solo nell’impari lotta, con gli accesi contorni politici, che vedeva contrapposti i due comuni. Troppo forte era la contesa e don Ghiozzi, che pure si fece autorevole interprete delle ragioni di Zibello, si trovò vaso di terracotta fra vasi di ferro, per dirla col Manzoni. Questo è quanto mi è dato a sapere. Ribadisco: la disputa aveva forti, ma molto forti connotazioni politiche (ricordate i film di Peppone e don Camillo? Ebbene quelli erano i tempi, quei film non sono una favola, la realtà era quella). Quando poi nel 1950 la Democrazia Cristiana a Zibello conquistò il comune, con Manfredi sindaco e Roccabianca si confermò socialcomunista con in testa il sindaco socialista Tonna, lo scontro si fece ancor più aspro ed ognuno dei due enti mise in campo ogni sua risorsa per avere la meglio. Erano dunque i territori comunali a contendersi la struttura non certamente Zibello e Pieve. Zibello – ricorda Mistura - alla fine ebbe partita vinta e acquistò, per 600.000 lire, il materiale dismesso del ponte di barche di Cremona, che rimase accatastato per un paio d’anni in prossimità del porto vecchio, luogo nel quale si pensava di allestire il manufatto, anche per la ragione che lì esisteva già la via di accesso o, almeno, quella che poteva diventare la via di accesso (strada Al porto)”.

Di quel “materiale dismesso” si è purtroppo persa traccia e, con ogni probabilità è finito, distrutto, tra le acque del fiume. Ma non è nemmeno escluso che sia finito in qualche legnaia. Di certo, come si può leggere anche in una lapide marmorea sistemata sulla chiesetta di San Luigi Gonzaga a Zibello (per volere del compianto dottor Giuseppe Riccardi, a lungo medico condotto del paese) è noto che nel 1948, a Zibello, si costituì il “Comitato del ponte di chiatte” con lo scopo, ovviamente, di costruirne uno. Lo componevano Giuseppe Usberti (presidente), Giuseppe Cavalieri (vicepresidente), Pietro Accarini (sindaco, membro di diritto), Teredo Alinovi, Alberto Assali, don Celso Ghiozzi, Pietro Merli, Giuseppe Concari, Aurelio Manfredi, Giovanni Tragni, Biagio Riccardi (cassiere), Con la sottoscrizione di 1.048.050 lire acquistò il ponte di chiatte di Cremona e due barconi di cemento. Il sindaco assicurò l’appoggio materiale e morale del consiglio. Sembrò cosa fatta, ma così non fu. Il sindaco Accarini si recò tre volte a Roma per chiedere aiuti. Ma alla fine emerse l’impossibilità di formare il consorzio fra i comuni interessati, così come si evidenziò il costo di manutenzione troppo elevato rispetto all’esiguità dei fondi. Alla fine il comitato rinunciò all’impresa e restituì ad ognuno il suo per poi sciogliersi. Ma è doveroso tornare al racconto di Gaetano Mistura che prosegue di seguito: “Una cosa credo che ancor oggi possa far sorridere ed è che il ponte verrà realizzato trent’anni dopo, ma dove? A Ragazzola, in comune di Roccabianca (con la via di accesso per metà in territorio di Pieveottoville). La “vexata questio” Zibello – Roccabianca ebbe fine, con buona pace di tutti e forse questa soluzione se la sarebbe fatta andar bene anche don Celso. A questo punto mi viene da fare una riflessione un po’ nostalgica e del tutto personale sul valore che avrebbe potuto avere il ponte di barche. Costruito all’’inizio del boom, quando l’impulso socio-economico aveva ben altra spinta, il ponte forse avrebbe potuto lasciare segni più tangibili in termini di sviluppo. Va considerato però che si trattava di una struttura anacronistica. Quando ormai i trasporti non erano più costituiti da carriaggi trainati da cavalli e buoi e il traffico veicolare era in vertiginoso aumento e ben più pesante. Un ponte di barche, con costi di manutenzione e di mantenimento spropositati, sarebbe stato decisamente fuori dal tempo (basti pensare che per il suo funzionamento quotidiano erano necessari sei pontieri di giorno e due di notte). E’ questa, in sintesi, la vera ragione per la quale l’idea del ponte di barche fu lasciata cadere, vendendo all’asta nel 1952 il ferro di risulta come ferro vecchio. Un’ultima riflessione: nei primi anni ’50 tutti i ponti di barche furono ricostruiti in cemento, vedi. Casalmaggiore, Guastalla, Boretto ecc., ci fosse stato anche da noi un ponte di barche (e questa era la prospettiva dei nostri amministratori), forse ne avremmo avuto uno in cemento anche noi quando poteva veramente servire e rappresentare un fattore di promozione e di sviluppo territoriale, ma, come si sa, la storia non si fa né con i se né con i ma. La conclusione che si può trarre da questa storia – rimarca - è tuttavia un’altra. Ed è che i paesi collegati, con il nuovo ponte hanno tratto scarsi benefici, sia al di qua, che al di là del Po. E’ come se il ponte passasse sopra la testa delle popolazioni residenti senza lasciare traccia. In questi luoghi l’economia modesta era e modesta è rimasta. Lo dimostra lo spopolamento continuo, una espansione urbanistica irrilevante, pochi o nulli i commerci. Si, se vogliamo, tragitti più brevi per raggiungere Cremona e i centri delle due pianure, la cremonese e la parmense e, complessivamente una migliorata mobilità nei due entroterra. Da noi, poi, una nuova strada provinciale, la provinciale 10 di Cremona (la quale però si tronca in modo incoerente a Santa Croce), che ha eliminato il transito sull’argine maestro, oltre la rinnovata strada per Soragna – Fidenza, ma secondo mie valutazioni personali, troppo poco! Valutando tuttavia l’opera in termini più diffusi, come è anche giusto fare, non si può sottovalutare il suo valore strategico e riconoscere che essa risolve problemi di portata più ampia come i collegamenti sulla direttrice Parma- Brescia, l’intersezione con l’Autosole e l’Autocisa, oltre che con le altre vie di grande comunicazione dell’Alta Italia e questo in termini generali è giusto considerarlo. Da ultimo mi piace ricordare, affinché non se ne perda la memoria, la genesi del “Ponte Verdi”. La sentii raccontare personalmente dall’allora Presidente della Provincia Geom. Sensini che, in una riunione conviviale, riferì come fu che riprese corpo l’idea di un ponte nella nostra Bassa. Era in programma una visita a Parma dell’On. Lauricella, Ministro dei Lavori Pubblici. Generalmente in situazioni del genere le Amministrazioni pubbliche locali cercano di approfittarne per avanzare richieste per questioni urgenti e di interesse dei propri territori. Probabilmente nei cassetti dell’Amministrazione provinciale giaceva ancora la vecchia idea di un ponte sul Po e le circostanze potevano essere favorevoli per riesumarla. Fu quindi elaborato un progetto di massima che venne presentato al Ministro, il quale, fatti i debiti passaggi istituzionali, lo ritenne meritevole di accoglimento e assicurò un finanziamento di 800 milioni, che diventerà poi di un miliardo, finanziamento che non si poteva perdere! Deponevano a favore del progetto a) l’esigenza abbastanza evidente di collegare la bassa bresciana e cremonese con l’Autosole (il raccordo Fiorenzuola-Cremona sarebbe arrivato ben più tardi; b) il fatto che sull’intero corso del Po l’intervallo fra due ponti è mediamente di 15 – 20 Km, mentre da noi tra quello di Cremona e quello di Casalmaggiore era di 45 km. Con il nuovo ponte la distanza tra i due manufatti si sarebbe dimezzata, riportando l’intervallo medio pressoché uguale agli altri. Non v’è dubbio che quest’ultima ragione oggi ha un valore decisivo. Si pensi se per raggiungere Cremona si dovesse transitare ancora sul ponte di ferro o passare da Casalmaggiore verso la bassa lombarda, una follia. L’ubicazione sul fiume fu invece determinata non da scelte campanilistiche come avvenne per il ponte di barche, ma dal fatto che quello in cui giace il ponte è il punto dove il letto del fiume è più stretto. Il progetto originario prevedeva l’impalcato solo sull’alveo. E’ evidente che laddove l’impalcato fosse stato più breve, minori sarebbero stati i costi per la sua realizzazione. La strada per raggiungere il viadotto invece sarebbe stata realizzata a raso in tutta l’area golenale. Il rischio delle esondazioni fece però considerare l’opportunità di una sopraelevata, almeno nella parte di golena aperta. Questo comportò maggiori oneri e il reperimento di nuove risorse, che a sua volta comportò un ritardo nell’inizio dei lavori (la Provincia di Parma che era quella più esposta poiché il viadotto era tutto in golena parmense si indebitò a tal punto che per diversi anni non poté far fronte alle manutenzioni e agli interventi sulle strade della montagna con tutti i dissesti che ivi si manifestano). Il viadotto fu quindi realizzato, in sponda cremonese (dove non c’è golena), ancorandolo all’argine maestro e in sponda parmense ancorandolo all’argine di comprensorio, con una strada a raso in golena protetta per raggiungere l’argine maestro. Con i suoi 3663 metri è il ponte più lungo d’Italia. Costò quasi sei miliardi e comportò quattro anni di lavoro”.

Ed oggi, aggiunge chi scrive queste righe, si investono 20milioni di euro delle “nostre tasche”, visto che si tratta di un finanziamento statale per un ponte inaugurato nel 1980 e che da oltre dieci anni ha pesanti problemi strutturali. Ai lettori ogni ulteriore conclusione. 

Eremita del Po