Cremona-Mantova, il conto delle promesse: 108 milioni di possibile danno e un'autostrada che non c'è

Gentile direttore,

vorrei tornare sulla fantomatica autostrada Cremona-Mantova. Dopo quasi venticinque anni di annunci, credo sia arrivato il momento di guardare questa vicenda per quello che è diventata: non soltanto una grande opera mai realizzata, ma una questione di responsabilità politica e di risorse pubbliche.

Negli anni sono stato contrario a quest'opera. Non per ideologia, appartenenza politica o pregiudizio nei confronti delle infrastrutture. La mia posizione è sempre partita da considerazioni concrete: i dati sul traffico, l'analisi costi-benefici, l'impatto ambientale, la sostenibilità economica del progetto e la sua coerenza con le reali esigenze del territorio. Mi sono chiesto se esistessero alternative migliori e se i benefici attesi giustificassero costi e rischi.

È su queste basi che ho maturato la mia contrarietà, evidenziando negli anni le criticità progettuali, i limiti della concessione e le fragilità del Piano Economico-Finanziario.

Posizioni che si possono condividere oppure contestare, ma che meritano di essere giudicate per le ragioni su cui si fondano, non liquidate come un semplice no ideologico alle grandi opere.

Oggi, però, vorrei guardare la vicenda anche dal punto di vista di chi l'autostrada l'ha sempre sostenuta. Posso comprendere chi, vent'anni fa, la considerava un'infrastruttura strategica per lo sviluppo del territorio. Era una visione diversa dalla mia, ma legittima. Proprio per questo, però, chi l'ha promossa aveva il dovere di verificarne la fattibilità, valutarne i rischi e rispondere delle scelte compiute.

Che cosa dovrebbe pensare, oggi, un cittadino al quale per un quarto di secolo è stata promessa la Cremona-Mantova?

L'opera non c'è. Il progetto presenta criticità irrisolte, la sostenibilità economico-finanziaria resta un nodo centrale e la sua effettiva realizzabilità rimane incerta. Nel frattempo, una vicenda giudiziaria potrebbe avere ulteriori conseguenze economiche per la collettività.

È qui che la responsabilità politica diventa inevitabile.

Riguarda innanzitutto chi ha guidato la Regione Lombardia per lunghi anni, con il centrodestra al governo e il potere di indirizzare le scelte regionali. Ma riguarda anche gli amministratori locali cremonesi e mantovani che, pur appartenendo a schieramenti diversi, hanno sostenuto la necessità dell'opera, ne hanno difeso la permanenza nella programmazione regionale e hanno continuato a presentarla come una condizione indispensabile per la crescita del territorio.

Anche amministratori di centrosinistra hanno contribuito a mantenere viva questa narrazione, sostenendo le richieste delle associazioni di categoria che hanno fatto della Cremona-Mantova una priorità della propria agenda infrastrutturale.

In troppi hanno insistito sulle opportunità promesse dalle grandi infrastrutture senza porre con sufficiente forza la questione decisiva: ma questa concessione sta davvero in piedi?

Perché il problema non era soltanto costruire un'autostrada. Era realizzare un'operazione economica e finanziaria capace di reggere nel tempo, sulla base di previsioni di traffico credibili, costi sostenibili e rischi adeguatamente valutati.

Il bilancio 2025 di Stradivaria offre un elemento concreto per capire la portata della vicenda. Nella relazione sulla gestione, la società riferisce che la consulenza tecnica disposta dal Tribunale di Milano ha riconosciuto pienamente almeno una delle cause di alterazione dell'equilibrio economico-finanziario della concessione e ne ha considerate probabili altre due.

Quanto alla possibile risoluzione per inadempimento del concedente, il documento riporta testualmente che la CTU «ha anche calcolato in 108 mln di euro l'importo da riconoscere come danno a Stradivaria nel caso si riconosca la risoluzione per inadempimento del concedente».

È quanto riferisce la stessa concessionaria sulla base della relazione peritale. Non è una sentenza e non significa che ARIA o la Regione debbano già pagare quella somma: spetterà al tribunale decidere sulle pretese delle parti.

Ma 108 milioni sono una cifra che non può essere liquidata con una scrollata di spalle. È una possibile esposizione economica che proietta un'ombra sui conti pubblici e impone di capire come si sia arrivati fin qui.

Bisogna quindi tornare alla struttura della concessione e alle condizioni sulle quali si reggeva.

Una concessione autostradale non è soltanto un contratto per costruire una strada. È un accordo destinato a durare decenni, nel quale investimenti, ricavi attesi, traffico previsto e condizioni economiche devono trovare un equilibrio credibile.

Ed è proprio su questo terreno che emerge una delle criticità più significative: il rapporto con la Ti-Bre, il collegamento autostradale Tirreno-Brennero.

L'equilibrio economico della Cremona-Mantova era legato anche alle previsioni di traffico derivanti dalla realizzazione di quell'opera. Eppure, il tratto mancante di circa otto chilometri della Ti-Bre non era nella disponibilità della Regione Lombardia.

In altre parole, una parte dell'equilibrio economico di un'opera regionale dipendeva anche dalla realizzazione di un'altra infrastruttura che la Regione non controllava.

Un rischio tutt'altro che secondario, che avrebbe dovuto essere valutato con la massima attenzione.

Già nel 2017 Stradivaria aveva richiamato la mancata realizzazione della Ti-Bre tra gli elementi alla base della richiesta di revisione del Piano Economico-Finanziario. Nel 2020 erano state poi analizzate le cosiddette cause perturbative e formulate diverse ipotesi di riequilibrio.

Il problema, dunque, non è comparso improvvisamente nel 2026 davanti al giudice. Era emerso molto prima.

La domanda è semplice: quella dipendenza dalla Ti-Bre rappresentava un rischio sopravvenuto oppure una fragilità già presente nella struttura della concessione?

La risposta spetta agli accertamenti competenti. Ma la domanda politica non può essere rinviata.

Se una criticità era già riconoscibile, chi avrebbe dovuto valutarla? Chi avrebbe dovuto chiedere garanzie? E perché, nonostante i problemi emersi negli anni, l'opera è rimasta al centro di tante promesse?

Non si tratta di attribuire responsabilità giudiziarie prima che siano accertate. Si tratta di pretendere che chi ha sostenuto una scelta pubblica sia disposto a spiegarne i presupposti, i limiti e i risultati.

Le amministrazioni cambiano, le maggioranze si alternano, gli assessori lasciano gli incarichi. I contratti, invece, restano. E possono continuare a produrre conseguenze ben oltre la durata dei mandati di chi li ha sostenuti.

Nel frattempo rimangono i numeri: circa 109,8 milioni di euro di risorse regionali accantonate e destinate alla vicenda (vd. Piano Marshall Lombardia) e circa 108 milioni indicati nello scenario della CTU.

Ma se anche soltanto una parte di quel rischio dovesse trasformarsi in un esborso effettivo, la domanda sarebbe inevitabile: quanto è costato ai cittadini il modo in cui è stata costruita questa operazione?

Non quanto è costata l'autostrada. Quella, semplicemente, non c'è.

Quanto è costato arrivare fin qui, tra risorse impegnate, anni trascorsi e possibili conseguenze del contenzioso?

C'è poi un'altra questione, che merita altrettanta attenzione: il tempo dedicato a questa infrastruttura ha contribuito a mantenere in secondo piano il confronto sulle alternative, a partire dal potenziamento della SS10. Anche questo dovrebbe entrare nel bilancio politico della vicenda: non soltanto ciò che è stato fatto, ma anche le soluzioni che non sono state perseguite con la necessaria determinazione.

Ed è forse questo l'aspetto più amaro: un'opera che non si realizza può comunque condizionare per anni le scelte di un territorio. Può occupare il dibattito, assorbire risorse, alimentare aspettative e lasciare sullo sfondo altre possibilità.

La politica delle grandi opere dovrebbe essere il contrario di una promessa ripetuta fino a diventare un'abitudine. Dovrebbe misurarsi con i risultati, accettare il confronto sui dati e avere il coraggio di riconoscere quando un progetto non regge.

Perché non basta promettere una strada per chiamarla sviluppo. I partiti che per anni hanno sostenuto la Cremona-Mantova come condizione imprescindibile per la crescita del territorio devono oggi rispondere di una domanda semplice: quale bilancio presentano ai cittadini, dopo decenni di promesse e un'opera ancora irrealizzata?

Dopo venticinque anni, ai cittadini non bastano altri annunci. Hanno diritto di sapere perché l'autostrada non è stata realizzata, quali ostacoli ne impediscono ancora la costruzione, quali rischi erano prevedibili e chi, sul piano politico, intenda risponderne. E soprattutto perché non sia stata affrontata con altrettanta determinazione un'alternativa concreta: la riqualificazione e il potenziamento della SS10.

La domanda, oggi, non è più soltanto quando arriverà la Cremona-Mantova.

È come abbiamo fatto a costruire un rischio autostradale prima ancora di costruire l'autostrada.

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