Centosessant'anni fa, il 1° maggio 1863, l'arrivo del primo treno in stazione proveniente da Treviglio. Il saluto entusiasta di Fulvio Cazzaniga direttore del Corriere Cremonese

Centosessant’anni fa, il 1° maggio 1863, faceva il suo ingresso nella stazione di Cremona il primo treno. Proveniva da Treviglio, dopo una prima prova effettuata domenica 19 aprile. Il primo tratto da Treviglio a Soresina era stato aperto al pubblico il 1°gennaio, a questo aveva fatto seguito, il 16 marzo, il tratto da Soresina a Casalbuttano e infine, dopo una difficile trattativa con alcuni proprietari terrieri, l’ultimo tratto da Casalbuttano a Cremona. A gestire la linea ferroviaria era la Società delle Ferrovie Lombarde, anche se la prima idea di costituire una società che gestisse una ferrovia in grado di collegare Milano a Venezia, parallela al corso del Po, risale a ben trent’anni, al 1835. Il progetto della linea ferroviaria si innestava nel contesto della rete asburgica lombardo-veneta. Fin dagli anni quaranta del XIX secolo, la pianura centrale lombarda era attraversata dalla MIlano-Treviglio, primo tronco della ferrovia Ferdinandea. Negli anni successivi ci furono diverse richieste da parte del notabilato cremasco, cremonese e mantovano di costruire una seconda linea meridionale alla Ferdinandea stessa che da Treviglio unisse le tre città per congiungersi alla costruenda Mantova-Verona presso Sant'Antonio Mantovano. L’obiettivo di queste richieste era di migliorare i collegamenti con la città di Milano, a quel tempo affidati a servizi di diligenze. A metà degli anni cinquanta erano stati presentati diversi progetti allo scopo di unire la città di Cremona a Milano: passando per Treviglio, per Codogno (come diramazione della progettata Milano-Piacenza) e per Lodi (tramite l'ipotizzata ferrovia cremonese-cremasca-lodigiana). In questo contesto, grazie all'influenza del cremasco Carlo Donati, con la convenzione del 27 novembre 1856, la società ferroviaria dei Rothschild accettò anche la costruzione della linea ferroviaria Treviglio-Cremona in cambio della possibilità di utilizzare il già esistente tronco Milano-Treviglio. L'impegno iniziale della Südbahn era quello di completare la strada ferrata entro il 1861, tuttavia lo scoppio della seconda guerra di indipendenza rimandò i programmi.

L’arrivo del treno in stazione fu salutato con toni entusiastici da Fulvio Cazzaniga, direttore del “Corriere Cremonese”. “Questa mattina 1 maggio avevano principio le corse sulla ferroviarie dopo tanta aspettazione e tanti voti anche Cremona sente il beneficio del vapore, che è quanto dire di entrare finalmente pur essa in quella rete di ferro su cui a nostri giorni può ben dirsi camminare il progresso sociale. A poche ore da Milano, da Bergamo, e fra alcuni mesi da Lecco noi abbiamo finito l’epoca del tanto lamentato nostro isolamento, ed entriamo in un periodo nuovissimo sotto ogni rispetto, e fecondo de ben essere per la nostra città e per l’alto Cremonese. E tanto più abbiamo argomento di rallegrarcene, per essere questo un esordio e una promessa di quel gruppo ferroviario che fra non molto deve a Cremona raccogliere la confluenza di tutte le linee della Bassa Lombardia. Venticinque anni sono, all’epoca della discussione intorno ai progetti della linea Milano-Venezia vi fu un momento in cui ci balenò la speranza che fosse per adottarsi la linea tracciata dall’ingegner Milani, parallela al Po, come la più corta, e quindi che dovesse passare per Cremona. Ma fu breve sogno. Altri interessi, altri argomenti specialmente politico-militari fecero traboccare al bilancia in pro di Bergamo e di Brescia; e la nostra città e provincia dovette vedersi trascorre ancora un quarto di secolo prima di sentire il fischio della vaporiera. E ne saremmo ancora col desiderio se per nostra disavventura ci pesasse ancora sul collo la dominazione forestiera, la quale sospettosa per natura, e diffidente per calcolo vedeva nelle ferrovie un pericolo per sé, e quindi ne teneva ad arte sprovvista quella Lombardia che per ricchezza e per densità di popolazione doveva essere fra i primi d’Europa ad averne, e a fornire lauti guadagni ai capitali che s’impegnassero. E per la ragione di contrari non appena veniva scacciata l’Austria dalle nostre contrade, e con essa sbanditi i suoi petulanti commessi che regnavano da un capo all’altro dello stivale non appena la rivoluzione dell’Italia nel suo mirabile sviluppo ebbe la coscienza di se stessa, che si diè mano immantinente alla ferrovia, e a stringere come meglio si poteva le divise parti della penisola. Molto fece la guerra, molto l’eroismo e il senno del nostro popolo, ma il primo fattore dell’unità nazionale è ancora il vapore; questo fu il primo ministro della rivoluzione, il primo Generale dell’italiana unità. Senza il vapore era impossibile la rapidità del soccorso francese, e pericolosa la strategia di Palestro; senza la ferrovia dell’Italia centrale riusciva molto dubbia la dittatura del Farini, e non è con navi veliere che si poteva compiere il miracolo di Marsala. Finita la guerra, è ancora il vapore che agevola il moto al macchinismo di un unico e nuovo governo; è desso che rimescola i popoli, gli interessi e le idee degli Italiani; e quando venissero meno tutti i consigli della prudenza, il vigore del coraggio, la fede nella libertà, l’amore della concordia, e tutti gli istinti che ci fanno una sola nazione, sarebbe ancora il vapore che stringendo l’Italia intera in una maglia di ferro, e abolendo, per così dire, il tempo e le distanze, si salverebbe la sua unità e la farebbe un popolo solo, quasi direi suo malgrado”. (da "La Stazione di Cremona 1863-2011" di C.Boldori, A.M Ferlegnhi e G:Ghisolfi)