Guasti ad alta velocità: la ricetta di Europa Verde per superare la crisi

Su 16 mila km di rete e migliaia di treni passeggeri e merci in circolazione ogni giorno non c'è da stupirsi di guasti alla linea (scambi, segnali, boe, circuiti di binario, centraline elettriche,sottostazioni e passaggi a livello) o di incendi agli impianti o ai treni nella stagione estiva. C'è da stupirsi invece se superano una soglia che rende i servizi di trasporto inefficienti, con tassi di puntualità sotto l'80% e inaccettabili numeri di soppressioni dei treni provocati dalla scarsa manutenzione nonostante un grande flusso di risorse pubbliche. Gravi incapacità organizzative si riscontrano anche nel pronto intervento per risolvere i guasti. Il Ministro Salvini afferma che: "gli incidenti sono dolosi", si vuole salvare buttando la "palla in tribuna". Le cause dei disservizi sono da ricercare nelle strutture delle controllate del gruppo FS che fanno acqua da tutte le parti con alta conflittualità tra Trenitalia e RFI e con vertici aziendali privi di esperienza e lottizzati.  Una pessima ed inefficiente gestione del personale (causa degli scioperi), organici carenti nell'esercizio ed in abbondanza negli uffici con un numero di quadri e dirigenti sproporzionato. Manutenzione al lumicino e tardiva sia della rete (vedi il "giunto" di Pioltello) che dei treni (vedi il "pantografo" di Milano Centrale).

I recenti guasti che hanno interessato i maggiori nodi ferroviari della rete ripropongono con forza il tema della mancata regolarità della circolazione dei treni che da alcuni anni interessa le tratte ad Alta Velocità con pesanti conseguenze negative anche sulla circolazione dei treni pendolari e merci. Da tempo era evidente che l'offerta era di gran lunga superiore alla capacità dei nodi ferroviari. Se la competizione tra i due operatori dell'Alta velocità il Trenitalia, FrecciaRossa (del gruppo FS) e Italo (gruppo MSC) ha assicurato una crescita dell'offerta e un contenimento delle tariffe non questa non ha assicurato un efficiente servizio e un ottimale utilizzo della più costosa rete dell'Alta Velocità Europea. In attesa che le indagini della Digos facciano chiarezza sui sabotaggi alla rete ferroviaria dopo 15 anni di attività il Ministero dei Trasporti dovrebbe fare un "tagliando" al sistema AV introducendo dei correttivi in attesa dei futuri potenziamenti tecnologici e strutturali e del nuovo passante di Firenze si dovrebbero dimezzare i treni ad Alta Velocità sulla tratta principale Milano Bologna Firenze Roma Napoli. Su questa tratta circolano circa 160 treni al giorno. Nelle ore di punta anche uno ogni 20 minuti. L'offerta complessiva è di 75.200 posti a sedere (470 a treno). Ci vantiamo che in Spagna tra Madrid e Barcellona sono "solo" 90 i treni che collegano le due città. Mentre sulla Parigi Lione sono "solo" 90. Dimentichiamo però che in Francia i treni ospitano 1.000 passeggeri ed alcuni fino a 1.250. Quindi l'offerta è di oltre 90mila passeggeri al giorno ben più della nostra. Stessa cosa vale per l'Alta Velocità Madrid Barcellona e Berlino Monaco dove i treni portano il doppio dei nostri passeggeri. Per avere la stessa offerta di posti e dimezzare il numero di treni per decongestionare i nodi si dovrebbe far circolare i nostri treni, a trazione distribuita, in doppia composizione, per una lunghezza complessiva di 400mt. (200+200) tanto quanto ammesso "dalla lunghezza delle banchine" dell'Europa Occidentale. La prenotazione obbligatoria andrebbe rivista perchè con questi ritardi la dicitura "primo treno utile" di per sè non garantisce il passeggero. Infine gli organici delle squadre di pronto intervento degli impianti elettrici e della rete per rimediare ad eventuali guasti sui nodi andrebbero potenziate e garantite su tutto l'arco della giornata.