Cresce il traffico in via Giordano, troppe soluzioni rimaste nel cassetto. "Ripristinare i semafori subito collegandoli da via Giuseppina a Porta Po". Le soluzioni dell'architetto Enrico Bresciani

I problemi viabilistici crescenti di via Giordano, le minirotonde realizzate all'incrocio tra via Bosco e via Mosa, gli impianti semaforici non coordinati, i nuovi insediamenti (compreso il nuovo supermercato e l'impianto di biometano al confine con Gerre), i tanti progetti rimasti nel cassetto, pongono seri interrogativi a chi vive e abita sulla strada che da porta Po arriva fino a via San Rocco. Abbiamo chiesto un intervento sul tema all'architetto Enrico Bresciani, già dirigente dell'Ufficio Traffico e Viabilità del Comune di Cremona. 

L’arrivo delle prime piogge e l’apertura del nuovo anno scolastico hanno evidenziato, soprattutto negli orari di punta, i problemi viabilistici mai risolti nel comparto sud della città, in particolare di via Giordano, difficoltà che l’apertura del nuovo supermercato quasi certamente accentuerà.

Questa situazione, unita all’assoluta mancanza di soluzioni alternative ha fatto riemergere sui social la vecchia idea, ormai non più presente negli strumenti urbanistici, di realizzazione di un percorso alternativo.

La previsione di questa strada già presente nel Piano regolatore dell’ing. Gamba del 1930 (in realtà in questo piano era prevista un espansione della città verso il fiume, con un’edificazione oltre via Giordano che di fatto diventava una sorta di strada di quartiere) è stata riproposta in tutti i piani urbanistici fino al  recente stralcio. Questo nuovo tracciato stradale, ha generato discussioni tra chi vedeva prevalenti le ragioni ambientaliste e conservative, avallate anche dalla istituzione del Parco del Po e chi invece sposava le ragioni “trasportistiche” che, confortate da analisi e simulazioni di traffico, intravvedevano  una nuova via alternativa, l’unica in grado di alleviare il carico veicolare di via Giordano. Nonostante la creazione del parco, la sua difesa non sempre è stata perseguita con il medesimo impeto tenuto nei confronti della cosiddetta “strada sud”,  negli anni si sono qui insediaste numerose attività inquinanti legate per lo più al ciclo dei rifiuti, una tendenza, come noto, che continua anche ai giorni nostri, con la prospettiva di aggravare ulteriormente il transito dei mezzi pesanti sul comparto sud della città, un traffico probabilmente numericamente sopportabile dagli assi stradali esistenti, qualitativamente meno sopportabili dai residenti poiché le migliaia di veicoli che annualmente accederanno e usciranno dall’impianto a biomasse trasporterà materiale estremamente inquinante almeno dal punto di vista olfattivo ( letame, liquami, rifiuti da raccolta urbana, digestato, residui di macellazione, urea ecc) . 

Ponendosi obiettivi diversi, entrambe le tesi a favore o contro il nuovo tracciato sono autorevoli e degne di considerazione, il risultato però è che i problemi dei residenti sono disattesi da anni, nonostante annunci, promesse e proclami e qualche progetto miseramente naufragato, o , più correttamente, dimenticato.

Vale la pena citare come esempio l’evoluzione del progetto di massima di sistemazione di via Giordano, approvato con delibera di Giunta N°3 del 2016, che nel crono programma allegato prevedeva l’inizio delle opere tra il 2017 e il 2018, nel giro di qualche mese sostituito da un altro, e in fine perso nell’oblio o forse rimandato alle previsioni operative di un altro strumento “onirico” a cui furono demandati  diversi scottanti progetti; il PUMS. 

Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile è stato ed è  vissuto come una specie di “Godot dei trasporti”, il suo arrivo, annunciato a più riprese, dovrebbe porre soluzione ad ogni problema legato alla Mobilità cittadina. Aspettiamo quindi impazientemente, ormai da diversi anni, la suo venuta (attuazione).   

Non tutto però quanto indicato nella delibera di approvazione del progetto di massima di sistemazione di via Giordano è andato perduto, alcune proposte, magari propedeutiche all’attuazione di altri progetti, sono state attuate: il nuovo accesso diretto a piazza Marconi, e, sfortunatamente, la pseudo “rotatoria” Melone/Cadore e la rotatoria Giordano/Mosa.

Difficile definire rotatoria la prima, le dimensioni dell’anello, la conformazioni delle isole direzionali, la distanza degli attraversamenti pedonali dalla corona giratoria, e soprattutto le dimensioni dell’isola centrale, solo parzialmente sormontabile, non paiono in linea con le indicazioni normative statali e regionali.  L’isola centrale così come realizzata potrebbe eventualmente configurarsi come coppa giratoria, prevista dal Codice della Strada per individuare il centro dell’incrocio ed agevolare le svolte, ma su cui non è possibile istituire un senso rotatorio.

Sulla seconda, attualmente in fase sperimentale, si è già detto e scritto molto, quindi mi limiterò a ribadire, confortato dalle indicazioni tecniche, che rispetto all’apparato semaforico preesistente è meno sicura per gli utenti deboli e rischia di creare lunghi tempi di attesa sulle vie Mosa e via Bosco, penalizzate nelle ore di punta da un traffico pressoché costante in via Giordano. Ci sarebbe da ridire anche sulla conformazione planimetrica, ma essendo sperimentale attendiamo la versione definitiva.

Scorrendo la relazione allegata alla citata delibera, non posso esimermi dal segnalare un’altra stranezza, la proposta di  “intervenire sulla sincronizzazione dei cicli semaforici lungo via Del Giordano” curioso che chi firma tale proposta sia lo stesso dirigente che ha proceduto in passato, suppongo in accordo con la giunta, ad eliminare tutte le spire semaforiche presenti in via Giordano in occasione della sua riasfaltatura, di fatto decretando la fine del progetto di coordinazione semaforica su tutto l’asse in questione (e sul resto della città). 

Peraltro la proposta di coordinare i semafori stride pesantemente con l’eliminazione dell’impianto installato all’incrocio con via Bosco, poiché, come si può facilmente comprendere una rotonda non permette, al contrario del semaforo, di gestire e regolare la quantità di veicoli in transitano recuperando informazioni provenienti dagli apparati limitrofi, si crea quindi un “buco” nella coordinazione degli apparati presenti nella via. 

Sui semafori mi concedo una piccola digressione rispetto al tema iniziale, vedere  l’assenza di programmazione cui sono condannati tutti gli apparati semaforici cittadini stringe il cuore, la gestione della pianificazione e regolazione di questa particolare segnaletica luminosa, pare onestamente abbandonata a se stessa. 

Credo che in questi ultimi anni sia stato disperso un enorme capitale di conoscenza sia umano (la squadra di AEM spa che gestiva gli apparati semaforici era composta da tecnici veramente molto in gamba che venivano spesso utilizzati dalla società per realizzare apparati anche in altri comuni convenzionati) che tecnologico. 

In questo campo abbiamo percorso e sperimentato con passione e curiosità tutta l’evoluzione tecnologica. Partendo dai primi pionieristici tentativi di sincronizzazione manuale,  messe in atto in via Giuseppina e da lì sulle principali arterie del cosiddetto “ring urbano” dal Geom. Martinelli negli anni 70’, provando ogni innovazione dei centralini semaforici siamo arrivati  alla realizzazione di quell’ambizioso programma  di collegamento di tutti gli apparati posizionati sulla circonvallazione interna (meglio conosciuta come Ring). Un progetto talmente innovativo che è stato ritenuto il migliore tra decine di progetti presentati in Regione e come tale quello che ha ottenuto il maggiore contributo. Un progetto il cui collaudo ha attestato una sensibile riduzione dei tempi di percorrenza medi e delle fermate, con un conseguente diminuzione delle emissioni inquinanti certificate applicando un idoneo algoritmo. 

Vedendo la disastrosa situazione attuale le continue fermate cui sono obbligati i veicoli, generando inutile inquinamento (la fermata e la ripartenza sono i momenti di maggior produzione di inquinanti dei veicoli), mi domando che fine ha fatto questo progetto che oltre al contributo regionale è costato diverse centinaia di migliaia di euro al Comune o meglio ai cittadini cremonesi. 

Tornando a via Giordano, è bene ricordare che l’intensità dei flussi veicolari attuali ha radici antiche infatti la strada era nata come circonvallazione (cosi viene definita sulla tavola  del Voghera  del 1825) per evitare la città murata. Con la demolizione delle porte e le prime espansioni extramurarie della città, si è quasi da subito posto il problema di una strada che alleggerisse il traffico nella parte sud della città, previsione mantenuta fino alla recente scelta di “stralciarla”, per tutelare i territori interclusi tra la città e il fiume ormai divenuti parco. 

Come detto non entrerò nella dibattito strada sud si, strada sud no, per non riaprire una disputa che allo stato attuale della pianificazione territoriale è chiusa, mi piacerebbe però evidenziare situazioni che potrebbero rappresentare criticità o rappresentare opportunità:

-l’inserimento lungo la strada di ulteriori punti attrattori e/o generatori di traffico è da valutare con molta attenzione, e non mi riferisco solo a nuove attività ma anche a nuovi parcheggi. L’idea di una area di sosta  in fondo a via Lungastretta pare tramontata sommersa dalle pesanti critiche ambientali mosse dalla Provincia di Cremona, è da valutare però con molta attenzione anche la realizzazione del nuovo parcheggino sull’angolo tra via Giordano e via Lungastretta, in sostituzione di un edificio privato fatiscente, per diversi motivi: -l’edificio come detto è privato e sottoposto, a quanto ne so, a diverse procedure giudiziarie, quindi certamente non è una soluzione di breve periodo. –l’indicazione di riservarlo solo ai residenti della zona è poco perseguibile poiché l’area è fuori dalla Zona di Particolare Rilevanza Urbanistica (ZPRU) quindi non è possibile perseguire tale riserva né a titolo oneroso né a titolo gratuito. -Il parcheggio sorgerebbe in un punto molto delicato vista la prossimità dell’incrocio con via del Sale, quindi le manovre di accesso e uscita potrebbero creare intralcio sulla strada principale, soprattutto nelle ore di punta mattutine. 

-Realizzare opere che possono ridurre la sezione stradale, fossero anche piste o corsie ciclabili, potrebbero peggiorare sensibilmente la fluidità della circolazione. Naturalmente il problema dei ciclisti esiste, ma mi concentrerei su percorsi alternativi magari riqualificando via Cadore, come vedremo in seguito. Da anni è stata intrapresa la scelta di togliere il traffico passante dal centro storico, ma questo non è coinciso con una riduzione del numero assoluto dei veicoli che devono avere scorrevoli vie alternative. L’indicazione di “liberare” e rendere agevole al transito dei veicoli le vie principali ( direi quelle di penetrazione o circonvallazione), è inserita nella vigente normativa e nelle norme di redazione dei Piani Urbani del Traffico. Capisco che il chimerico  Piano Urbano della Mobilità Sostenibile relativamente alla ripartizione modale degli spostamenti, prevedesse l’obiettivo del 30-30-30-10 entro il 2030, (30% autovetture private, 30% piedi, 30%in bicicletta, e 10 % con il mezzo pubblico) ma visto quanto fatto in questi anni dopo l’approvazione, direi che tale traguardo  è ben lungi dall’essere raggiunto quindi il maggior numero di spostamenti anche nei prossimi anni avverrà con l’autovettura privata. Il Voghera ha pensato nei primi anni dell’800 una strada di queste dimensioni, e senza edifici,  per far transitare dei carri e carrozze, che suppongo fossero molti meno dei 20.000  veicoli /giorno che transitano attualmente. Quale beneficio può dare una riduzione così drastica della sezione, e perché, se si ha tanto a cuore la sicurezza dei ciclisti, non ci si è opposti alla costruzione della nuova rotatoria che come sappiamo con quelle dimensioni e quella conformazione, sarà estremamente pericolosa per chi utilizza la bicicletta. Le rotonde rappresentano una soluzione viabilistica talmente problematica per le biciclette che anche la Fiab(Federazione italiana Amici della Bicicletta) ha pubblicato un interessantissimo manuale con indicazioni ( disattese nel nostro caso) per mettere in sicurezza i velocipedi che transitano nelle intersezioni regolate in questo modo. 

-Rispolverare, come prospettato da qualcuno, l’ipotesi di sensi unici contrapposti con via Cadore non ha senso. Le strade non sono paragonabili tra di loro né come conformazione né come dimensioni, sono state pensate e progettate con scopi ben diversi. Inoltre le simulazioni fatte negli anni con idonei software hanno mostrato un notevole peggioramento della viabilità in via Cadore senza un altrettanto soddisfacente miglioramento dell’altra. Ricordiamoci che in occasione di alcuni lavori stradali e manifestazioni, si era proceduto in modo provvisorio a tale attuazione, e il monitoraggio, pur in un tempo limitato, non ha portato a grandi risultati. Forse è il momento di concentrare gli sforzi,  anche economici, per riqualificare via Cadore, ponendo in essere sistemi di moderazione della velocità e protezioni adeguate per pedoni e ciclisti per far modo che quest’asse sia percepito come sicuro e come tale scelto prioritariamente dagli utenti deboli per la percorrenza nella parte sud della città. Medesima operazione andrebbe fatta, in continuità, in via Bissolati altra bella strada di notevole importanza storica che sarà sempre più interessata da un intenso transito di utenti deboli.  Lo spostamento delle biciclette in via Bissolati potrebbe inoltre essere l’occasione per ripensare anche alle ultime scelte fatte in via Massarotti, ritengo opportuno, come per via Giordano,  ripristinare un calibro stradale adeguato ai veicoli che vi transitano. Una sezione così stretta obbliga a rallentamenti che generano inutile inquinamento e situazioni di pericolo con l’uso improprio della nuova corsia per i cicli da parte di automobilisti che vogliono evitare un ostacolo sulla loro direttrice di marcia. Da subito però è necessario risolvere quei pericolosi punti di conflitto esistenti  all’intersezione tra via  Massarotti e via Trebbia, in svolta a destra e  all’incrocio semaforizzato prospiciente il comando della Polizia Stradale dove sulla medesima direttrice abbiamo corsie veicolari contrapposte.  

Ripristinare gli apparati semaforici in via Giordano eliminando la rotatoria con via Mosa, collegare tutti gli impianti da piazza Cadorna a via Giuseppina, garantendo una velocità di percorrenza minima così da ottenere un percorso con il minor numero di fermate possibili ed un maggiore controllo della velocità. Il raggiungimento di questi standard non coinciderebbe solo all’aumento della fluidità, e della sicurezza ma anche ad una sensibile riduzione degli inquinanti.