Quella estate del 1965 quando da mezza Italia politici e amministratori si trovarono sul Po per inaugurare l'inizio dei lavori per il canale navigabile (mai finito)

E' un anniversario amaro quello del 23 luglio quando in una calda mattina d’estate del 1965 da mezz'Italia si trovarono tutti nei pressi del Po tra Cremona e Spinadesco. Il radioso futuro alimentato dalla realizzazione del primo tratto del canale navigabile aveva preso corpo per la prima volta nell'assemblea annuale dell'associazione Industriali del 7 luglio 1965, che vide la partecipazione del presidente della Camera di Commercio di Milano, Eugenio Radice Fossati, fervente sostenitore dell'infrastruttura. Estremamente chiaro, in estrema sintesi, il suo pensiero: “Il canale navigabile Milano-Cremona-Po costituisce veramente uno strumento dell'avvenire lombardo oltre che cremonese perchè lungo le sue sponde dovranno sorgere le industrie e le attività commerciali consentendo di giungere, con una linea diretta, al mare e quindi ai porti di Venezia da una parte e di Genova dall'altra”. Anche il cronista de “La Provincia” mostra di condividere questo entusiasmo: “L'ing. Radice Fossati ha insistito su questa infrastruttura la quale, già intesa come opera prioritaria, rispetto all'altro canale, dello stesso piano programmatico nazionale, consentirà agli imprenditori nuove prospettive e nuovi sviluppi per il lavoro dell'intera Lombardia. Milano segue con molto interesse questa prospettiva e il porto già completato e l'inizio del primo tratto del canale, consentiranno di gettare le basi per il mondo del domani, un mondo migliore nel quale crediamo con fiducia. «Se oggi operiamo e difendiamo l'iniziativa privata, ha concluso Radice Fossati, garantiremo due presupposti, verso i quali abbiamo sempre guardato: libertà e benessere»”. Il 15 maggio il comitato tecnico amministrativo del Magistrato del Po aveva formulato il parere favorevole al progetto esecutivo per il porto di Cremona e Spinadesco, collegati da un tratto di canale 3.286 metri. Il progetto prevedeva due strade di comunicazione ordinarie che attraversavano il tracciato su due ponti in cemento armato. Un altro manufatto di attraversamento era previsto sul colatore Riglio a servizio della strada di Isola Mezzadre, corredato da paratoie con lo scopo di impedire che le acque di piena del Po si potessero espandere fino a raggiungere il tracciato del canale. La spesa prevista era di un miliardo e 247 milioni di lire, interamente sostenuta dal Consorzio per il canale navigabile con l'impiego della disponibilità finanziaria in suo possesso. La durata dei lavori era prevista in seicento giorni naturali e consecutivi. I lavori per costruzione del tratto di canale furono affidati alla ditta “Asfalti Sintex” di Parma e quelli per la realizzazione delle strade alla “Rodio” di Milano. “Il canale è stato avviato e si fermerà soltanto quando arriverà alla metropoli lombarda del 1972”, affermò lapidario il presidente del Consorzio Piero Bassetti l'infuocata mattina del 23 luglio, quando venne posta la prima pietra. Nei pressi della cascina Marasca Pizzi, a metà strada tra Spinadesco e Cremona, che da lì a poco sarebbe stata spianata dalle ruspe i tecnici del Consorzio avevano già scavato una profonda buca riempita d'acqua, una versione dimostrativa di quella che sarebbe stata la sezione del canale, con tanto di pennoni e bandiere tricolori appese. Presenti alla cerimonia il ministro per la ricerca scientifica Arnaudi, il sottosegretario ai lavori pubblici Romita, il sindaco di Milano Bucalossi e il prefetto Spaziano, il vice presidente del Senato Zelioli Lanzini, il presidente della Comunità Padana Lombardi, il presidente della commissione lavoro della Camera Zanibelli, il presidente della Provincia Ghisalberti ed il sindaco Vernaschi, insieme, ovviamente, a tutti i rappresentanti politici, amministrativi e militari. Ghisalberti, che diede il benvenuto, ricordò l'altra inaugurazione di cinque anni prima, il 2 ottobre 1960 con il presidente della Repubblica Gronchi e il ministro dei lavori pubblici di allora Zaccagnini. “E' ormai sicuro che assai presto il canale arriverà al porto di Milano; ed è altrettanto certo che fra non molti mesi un imponente ponte canale, attraversando l'Adda a Pizzighettone, lo porterà finalmente nel territorio della provincia di Milano. Si concludono così felicemente anni di lotte, di trepidazioni e di preoccupazioni e l'intera provincia cremonese, senza distinzione di parte, gioisce con noi nel vedere finalmente attuarsi questa infrastruttura valida pel suo avvenire migliore”. Dello stesso tenore entusiastico anche le parole di Bassanetti: “Il canale è un'opera capace di segnare un punto di svolta nella linea, nel tipo del nostro sviluppo non solo regionale, ma anche nazionale”. E snocciolava dati a dimostrazione di questa tesi: l'idrovia padana sarebbe stato il primo passo verso una trasformazione radicale della geografia economica di tre quarti del Paese, “un canale moderno, capace di consentire e di far svolgere il traffico a natanti di 1350 tonnellate con accesso diretto a quasi tutto il Mediterraneo consentendo così la penetrazione nella terraferma a navi la cui portata è pari per ciascuna a 70 vagoni ferroviari o a convogli di 5 mila tonnellate”. Per la verità dal discorso del ministro Rinaudi affiorava, qua e là tra le righe, anche qualche preoccupazione. “Non sarà un viale pieno di rose, ma è importante che si proceda, che si vada avanti e che gli aiuti non vengano a mancare. Gli autorevoli riconoscimenti del Ministero dei lavori pubblici devono già dare, sin d'ora, la consapevolezza che il canale ha assunto una valore di iniziativa nazionale. Tutti sono consapevoli dell'importanza di quanto sta avvenendo proprio nel mezzo della pianura padana. Il canale sarà senz'altro la premessa di una nuova e rivoluzionaria economia che dovrà dare all'Italia un volto nuovo, pieno di successi”.

La storia del grande incompiuto, il canale navigabile Milano-Cremona- Po è lunga quasi un secolo. Ecco le tappe fondamentali: 1902 - Presentato alla commissione per la Navigazione interna il progetto del canale navigabile da Milano a Pizzighettone, che passa per Lodi. 1912 - Per iniziativa del Comitato promotore di navigazione interna viene proposto il progetto Majocchi e Villa. 1918 - A gennaio, è reso pubblico il piano del porto di Milano, a cura dell' Ufficio tecnico comunale: prevede uno scalo commerciale in città e diversi collegamenti con la pianura. A maggio, viene istituita l' Azienda portuale di Milano, per la costruzione del porto. 1921 - Viene proposto un piano regolatore interno per le grandi vie d' acqua dell' Italia settentrionale, che considera il tracciato Milano-Po. S' ipotizza di coinvolgere anche Mantova. 1926 - La Società italiana di navigazione interna presenta al ministero dei Lavori pubblici il programma dei lavori della Milano-Po. 1939 - Illustrato a Ferrara il progetto d' idrovia fino all' Adriatico. 1940 - Progetto di massima sul porto di Cremona. 1941 - Viene istituito il Consorzio del canale navigabile Milano-Cremona-Po: partecipano lo Stato, i Comuni e le Province di Milano e Cremona. 1955 - La conferenza europea dei ministri dei Trasporti classifica di interesse generale il progetto sulle vie d' acqua del Nord Italia. 1959 - Il patrimonio dell' azienda portuale di Milano passa al Consorzio del canale navigabile. 1960 - A Cremona, il presidente Giovanni Gronchi pone un cippo in ricordo dell' inizio dei lavori del porto. 1960-1984 - Progetto e realizzazione del tratto di canale di 15 chilometri fra Cremona e Pizzighettone, del porto di Cremona, di conche e avanconche dell' area industriale adiacente, con l' insediamento di 16 aziende. 1989-1992 - Passo in avanti nella costruzione dell' opera: viene redatto lo studio di fattibilità per completare il canale tra Pizzighettone e l' area milanese. 1994 - Il 19 marzo il Consorzio del canale è soppresso con decreto del ministro Barucci e posto in liquidazione. L'ente ricorre al Tar, che a luglio concede la sospensiva. 1995 - Un decreto legge proroga al 31 dicembre ' 99 l' attività del Consorzio. Nei progetti, il canale permetterebbe di eliminare dalle strade lombarde 4 mila Tir al giorno. 1996 - Il Parlamento europeo, il 23 luglio, inserisce il sistema idroviario padano-veneto nei piani di sviluppo della rete delle vie navigabili europee. 1998 - Il 20 luglio, c' è la conferenza dei servizi a Milano per discutere lo studio di fattibilità del prolungamento del canale. A dicembre, il Consorzio avanza una richiesta di proroga della propria esistenza, ma non ottiene risposta. 1999 - A dicembre, viene presentato il progetto di fattibilità del prolungamento del canale fino a Bertonico. 2000 - Il 27 gennaio, l' Ue ratifica il pronunciamento del ' 96. A maggio, durante la conferenza dei servizi alla Presidenza del consiglio a Roma, si annuncia lo scioglimento del consorzio.

Un progetto mai realizzato è quello dei ponti in serie per i quali lo stesso Consorzio aveva bandito nel 1965 un concorso di progettazione. A vincerlo fu lo studio di Aldo Favini, l'ingegnere che aveva per primo introdotto in Italia la pratica del cemento armato precompresso, uno dei grandi protagonisti della ricostruzione nazionale. I suoi disegni per il ponte irrealizzato sul canale sono riportati sulle più importanti pubblicazioni del settore. Così lo descrive lui stesso: «… La struttura per questo “ponte tipo” da costruirsi in serie è stata studiata per il Consorzio del canale navigabile Milano-Cremona-Po, per i ponti stradali sovrapassanti il canale navigabile stesso. I vincoli imposti alla progettazione erano i seguenti: una campata centrale di 47 metri e due campate laterali di m 7,50 ciascuna. La larghezza della carreggiata variava nelle dimensioni da 6 m a 7,50 m, a 10,50 m. Poiché si trattava di ponti da costruirsi in serie, si è ritenuto opportuno studiare una soluzione ad elementi componibili da prefabbricarsi in officina, atti ad essere trasportati per via fluviale o terrestre e da montarsi in sito. Scartando allora la vecchia idea di prefabbricare travi e completare la soletta dell’impalcato con un getto in opera, si è giunti alla soluzione di una prefabbricazione totale, in cui cioè l’elemento base, il “concio”, costituisse sia la struttura portante che quella coprente.
Ogni ponte risulta così costituito da una serie di conci prefabbricati posti a interasse di circa m 2,80, larghi quanto l’impalcato del ponte finito e della lunghezza di m 2,45. Questi conci hanno dei fori in posizione determinata dal calcolo, attraverso i quali passano alcuni cavi di precompressione (quelli rettilinei) che renderanno, a tesatura avvenuta, i vari elementi solidali fra loro, sì da costituire un tutto monolitico. Altri cavi di precompressione, quelli ad andamento parabolico, passano adiacenti alle costole, sempre però nell’interno del ponte, e sono guidati da un diaframma di calcestruzzo dello spessore di cm 20, sempre prefabbricato e posto fra un concio e l’altro. Lo spazio (cm 7,5) fra gli elementi prefabbricati è completato da un getto di calcestruzzo vibrato. La sezione del ponte risulta cellulare cava a forma lenticolare con volta sottile inferiore curva a direttrice parabolica.
Le pile sono a forma ellittica, costituite da elementi cavi prefabbricati e tenuti in sito da un getto di calcestruzzo e da due cavi di precompressione ancorati nella fondazione. Anche le mensole delle pile sono prefabbricate e precompresse. È, questa, una soluzione nuova guidata dalla volontà di estendere il più possibile la prefabbricazione totale ad una struttura staticamente molto impegnativa: una strada sicuramente ardua ma passibile di molto sviluppo…».

Che le cose, in realtà, non procedessero come si sarebbe sperato, è documentato anche dalla serie di interventi alla Camera dei Deputati dell'onorevole Bruno Gombi, emiliano, eletto deputato per il PCI nella terza legislatura. L'ultima, la terza rimasta senza risposta, è del 25 ottobre 1965. “nella mia interpellanza - aveva esordito Gombi- ho detto delle preoccupazioni che avevo per la pronta esecuzione di tutti i lavori che devono completare la costruzione del porto interno di Cremona e del canale navigabile Milano-Cremona-Po; preoccupazioni che derivano anche da una esperienza ancora viva nel nostro paese e per la quale alcuni lavori pubblici, e segnatamente quelli di grande mole a carico dello Stato, molte volte, quando vanno in esecuzione, rischiano di esser vecchi prima ancora di aver potuto esercitare la loro funzione”. In seguito aggiungeva: “Si tratta quindi non solo di completare il porto, ma anche di realizzare il anale navigabile, in modo che non succeda quel che è successo per il Tartaro-Canal Bianco, dove il fascismo iniziò dei lavori, che costarono milioni di lire di quell'epoca, e che furono interrotti a causa delle guerre fasciste. Ora quelle opere incomplete non rispondono più per certi aspetti alle esigenze della tecnica moderna, che nel frattempo ha fatto enormi progressi, per cui vi è, se non del tutto, molto da rifare. Molto denaro pubblico è così andato alle ortiche. Chiediamo perciò al Governo di dirci in che modo realizzerà il canale: perchè il porto non rimanga soltanto una trovata elettorale, ma abbia una effettiva funzione, dovrà infatti essere completato il canale navigabile fino alla metropoli lombarda che, unica in Europa, non è colegata al mare”. Altro problema che, già quasi sessant’anni fa, non sfuggiva al parlamentare, la sistemazione dell'alveo di magra del Po e dell'intero corso del fiume e chiedeva “un piano che affronti, per avviarli positivamente a conclusione con la gradualità necessaria e secondo l'interesse nazionale, da monte a valle, i fondamentali problemi della difesa idraulica, della razionale a varia utilizzazione delle acque del grande fiume padano e dei suoi affluenti e della navigazione interna”. “Orbene -  si chiedeva il parlamentare – il Po rischia di diventare il pozzo di San Patrizio. In fondo al fiume finiscono 5 miliardi una volta, 3 un'altra. Adesso si dice che le opere di inalveamento sono ormai all'85%. Se dal 1931 si è giunti a questo risultato, per compiere il restante 15% quanti miliardi e anni ancora occorreranno? Eppure vi sono dei termini precisi: la sistemazione definitiva dell'alveo di magra è prevista nel piano quinquennale, mentre per la creazione del canale navigabile la apposita legge fissa come data il 1971”.