Dopo tanta attesa, partiti i lavori al Ponte Verdi. Dureranno una ventina di mesi, costo 20 milioni di euro

Erano annunciati e soprattutto attesi. Finalmente, dopo lunga attesa, hanno preso il via i lavori di ristrutturazione, sistemazione e messa in sicurezza di quel grande “malato” che è il ponte sul Po dedicato a Giuseppe Verdi che collega Parmense e Cremonese, Lombardia ed Emilia Romagna nel tratto compreso tra i Comuni di San Daniele Po, Polesine Zibello e Roccabianca. Viadotto che, da molti anni, presenta importanti problemi strutturali. Le opere, appaltate dalla Provincia di Parma, e finanziate con un contributo di 20 milioni di euro del Ministero delle Infrastrutture dei Trasporti dureranno una ventina di mesi, forse anche meno (tempo e intoppi permettendo) e sono realizzate daun  raggruppamento temporaneo di imprese venete. Comporteranno anche una serie di spettacolari interventi con palombari che caleranno direttamente nelle acque del Po per i lavori a ridosso delle pile del ponte.  La prima parte di lavori è destinata alla tracciatura delle piste per i mezzi di cantiere e per il traffico veicolare; poi si comincerà con il consolidamento del lato Est della struttura e, dopo circa cinque mesi di lavoro, si passerà al lato opposto. Gli interventi proseguiranno quindi alla base del ponte e sui piloni nella primavera inoltrata del prossimo anno e, stando al cronoprogramma, il tutto dovrebbe chiudersi ad inizio 2026.  In tantio chiedono notizie circa le chiusure del viadotto. Queste, come annunciato nella recente pubblica assemblea che si è svolta a Ragazzola, saranno concentrate in inverno e, grazie alla concertazione tra gli Enti coinvolti, saranno effettuate in quei periodi in cui vi siano le minori conseguenze per la vita economica e sociale della popolazione che vive tra le due rive del fiume e per i lavoratori. Da evidenziare, infine, che nel 2025 il “Verdi” taglierà il traguardo dei suoi primi 45  anni. Una storia, la sua, importante e ricca di aspetti interessanti. Come scritto di recente da Gaetano Mistura, per più legislature sindaco di Zibello ed esperto di storia locale “Quando venne inaugurato quello attuale (1980) molto si scrisse anche in relazione al viscerale antagonismo che anni addietro, tra il 1948 e il 1952, si scatenò tra il comune di Zibello e quello di Roccabianca, che ambivano entrambi ad averlo sul proprio territorio. Nel 1987, a mia volta avevo scritto per POV, un bollettino parrocchiale voluto e sostenuto da Don Paride Godi (storico e indimenticato parroco di Pieveottoville), un breve pezzo nel quale, vergando il “de profundis” del vagheggiato progetto di un ponte di barche sul Po nella nostra zona, avevo avuto modo di sottolineare l’impegno di don Ghiozzi affinché l’opera trovasse la sua realizzazione in comune di Zibello. La diatriba, senza esclusione di colpi, era, come detto, tra i due comuni di Zibello e di Roccabianca. Se poi la location ipotizzata da Roccabianca fosse tra Ragazzola e Pieve, tale per cui il conflitto si configurasse tra Pieve e Zibello, per me giunge nuova. Quando scrissi il pezzo per POV avevo svolto una accurata ricerca per capire come si era svolta tutta la vicenda della quale ancora in quegli anni (eravamo nel 1987 ed il nuovo ponte era stato inaugurato, come ho detto nel 1980) si ricordavano gli accesi contrasti. Nell’occasione avevo letto tutte le delibere di Giunta e di Consiglio del comune di Zibello che trattavano l’argomento ed anche articoli di stampa, e ancora una pubblicazione scritta ad hoc per celebrare l’evento. Ho letto anche, ricordo, un trafiletto di giornale in cui si parlava dell’impegno di don Celso a favore del ponte a Zibello, ma da nessuna parte colsi che il sacerdote fosse schierato a favore dell’opera che avrebbe voluto a Zibello piuttosto che a Pieve. In ogni caso allora avevo dato atto a don Celso Ghiozzi di essere stato lasciato troppo solo nell’impari lotta, con gli accesi contorni politici, che vedeva contrapposti i due comuni. Troppo forte era la contesa e don Ghiozzi, che pure si fece autorevole interprete delle ragioni di Zibello, si trovò vaso di terracotta fra vasi di ferro, per dirla col Manzoni. Questo è quanto mi è dato a sapere. Ribadisco: la disputa aveva forti, ma molto forti connotazioni politiche (ricordate i film di Peppone e don Camillo? Ebbene quelli erano i tempi, quei film non sono una favola, la realtà era quella). Quando poi nel 1950 la Democrazia Cristiana a Zibello conquistò il comune, con Manfredi sindaco e Roccabianca si confermò socialcomunista con in testa il sindaco socialista Tonna, lo scontro si fece ancor più aspro ed ognuno dei due enti mise in campo ogni sua risorsa per avere la meglio. Erano dunque i territori comunali a contendersi la struttura non certamente Zibello e Pieve.

Zibello – ricorda Mistura - alla fine ebbe partita vinta e acquistò, per 600.000 lire, il materiale dismesso del ponte di barche di Cremona, che rimase accatastato per un paio d’anni in prossimità del porto vecchio, luogo nel quale si pensava di allestire il manufatto, anche per la ragione che lì esisteva già la via di accesso o, almeno, quella che poteva diventare la via di accesso (strada Al porto)”. Di quel “materiale dismesso” si è purtroppo persa traccia e, con ogni probabilità è finito, distrutto, tra le acque del fiume. Di certo, come si può leggere anche in una lapide marmorea sistemata sulla chiesetta di San Luigi Gonzaga a Zibello (per volere del compianto dottor Giuseppe Riccardi, a lungo medico condotto del paese) è noto che nel 1948, a Zibello, si costituì il “Comitato del ponte di chiatte” con lo scopo, ovviamente, di costruirne uno. Lo componevano Giuseppe Usberti (presidente), Giuseppe Cavalieri (vicepresidente), Pietro Accarini (sindaco, membro di diritto), Teredo Alinovi, Alberto Assali, don Celso Ghiozzi, Pietro Merli, Giuseppe Concari, Aurelio Manfredi, Giovanni Tragni, Biagio Riccardi (cassiere), Con la sottoscrizione di 1.048.050 lire acquistò il ponte di chiatte di Cremona e due barconi di cemento. Il sindaco assicurò l’appoggio materiale e morale del consiglio. Sembrò cosa fatta, ma così non fu. Il sindaco Accarini si recò tre volte a Roma per chiedere aiuti. Ma alla fine emerse l’impossibilità di formare il consorzio fra i comuni interessati, così come si evidenziò il costo di manutenzione troppo elevato rispetto all’esiguità dei fondi. Alla fine il comitato rinunciò all’impresa e restituì ad ognuno il suo per poi sciogliersi. Ma è doveroso tornare al racconto di Gaetano Mistura che prosegue di seguito: “Una cosa credo che ancor oggi possa far sorridere ed è che il ponte verrà realizzato trent’anni dopo, ma dove? A Ragazzola, in comune di Roccabianca (con la via di accesso per metà in territorio di Pieveottoville). La “vexata questio” Zibello – Roccabianca ebbe fine, con buona pace di tutti e forse questa soluzione se la sarebbe fatta andar bene anche don Celso. A questo punto mi viene da fare una riflessione un po’ nostalgica e del tutto personale sul valore che avrebbe potuto avere il ponte di barche. Costruito all’’inizio del boom, quando l’impulso socio-economico aveva ben altra spinta, il ponte forse avrebbe potuto lasciare segni più tangibili in termini di sviluppo. Va considerato però che si trattava di una struttura anacronistica. Quando ormai i trasporti non erano più costituiti da carriaggi trainati da cavalli e buoi e il traffico veicolare era in vertiginoso aumento e ben più pesante. Un ponte di barche, con costi di manutenzione e di mantenimento spropositati, sarebbe stato decisamente fuori dal tempo (basti pensare che per il suo funzionamento quotidiano erano necessari sei pontieri di giorno e due di notte). E’ questa, in sintesi, la vera ragione per la quale l’idea del ponte di barche fu lasciata cadere, vendendo all’asta nel 1952 il ferro di risulta come ferro vecchio. Un’ultima riflessione: nei primi anni ’50 tutti i ponti di barche furono ricostruiti in cemento, v. Casalmaggiore, Guastalla, Boretto ecc., ci fosse stato anche da noi un ponte di barche (e questa era la prospettiva dei nostri amministratori), forse ne avremmo avuto uno in cemento anche noi quando poteva veramente servire e rappresentare un fattore di promozione e di sviluppo territoriale, ma, come si sa, la storia non si fa né con i se né con i ma. La conclusione che si può trarre da questa storia – rimarca - è tuttavia un’altra. Ed è che i paesi collegati, con il nuovo ponte hanno tratto scarsi benefici, sia al di qua, che al di là del Po. E’ come se il ponte passasse sopra la testa delle popolazioni residenti senza lasciare traccia. In questi luoghi l’economia modesta era e modesta è rimasta. Lo dimostra lo spopolamento continuo, una espansione urbanistica irrilevante, pochi o nulli i commerci. Si, se vogliamo, tragitti più brevi per raggiungere Cremona e i centri delle due pianure, la cremonese e la parmense e, complessivamente una migliorata mobilità nei due entroterra. Da noi, poi, una nuova strada provinciale, la provinciale 10 di Cremona (la quale però si tronca in modo incoerente a Santa Croce), che ha eliminato il transito sull’argine maestro, oltre la rinnovata strada per Soragna – Fidenza, ma secondo mie valutazioni personali, troppo poco! Valutando tuttavia l’opera in termini più diffusi, come è anche giusto fare, non si può sottovalutare il suo valore strategico e riconoscere che essa risolve problemi di portata più ampia come i collegamenti sulla direttrice Parma- Brescia, l’intersezione con l’Autosole e l’Autocisa, oltre che con le altre vie di grande comunicazione dell’Alta Italia e questo in termini generali è giusto considerarlo. Da ultimo mi piace ricordare, affinché non se ne perda la memoria, la genesi del “Ponte Verdi”. La sentii raccontare personalmente dall’allora Presidente della Provincia Geom. Sensini che, in una riunione conviviale, riferì come fu che riprese corpo l’idea di un ponte nella nostra Bassa. Era in programma una visita a Parma dell’On. Lauricella, Ministro dei Lavori Pubblici. Generalmente in situazioni del genere le Amministrazioni pubbliche locali cercano di approfittarne per avanzare richieste per questioni urgenti e di interesse dei propri territori. Probabilmente nei cassetti dell’Amministrazione provinciale giaceva ancora la vecchia idea di un ponte sul Po e le circostanze potevano essere favorevoli per riesumarla. Fu quindi elaborato un progetto di massima che venne presentato al Ministro, il quale, fatti i debiti passaggi istituzionali, lo ritenne meritevole di accoglimento e assicurò un finanziamento di 800 milioni, che diventerà poi di un miliardo, finanziamento che non si poteva perdere! Deponevano a favore del progetto a) l’esigenza abbastanza evidente di collegare la bassa bresciana e cremonese con l’Autosole (il raccordo Fiorenzuola-Cremona sarebbe arrivato ben più tardi; b) il fatto che sull’intero corso del Po l’intervallo fra due ponti è mediamente di 15 – 20 Km, mentre da noi tra quello di Cremona e quello di Casalmaggiore era di 45 km. Con il nuovo ponte la distanza tra i due manufatti si sarebbe dimezzata, riportando l’intervallo medio pressoché uguale agli altri. Non v’è dubbio che quest’ultima ragione oggi ha un valore decisivo. Si pensi se per raggiungere Cremona si dovesse transitare ancora sul ponte di ferro o passare da Casalmaggiore verso la bassa lombarda, una follia. L’ubicazione sul fiume fu invece determinata non da scelte campanilistiche come avvenne per il ponte di barche, ma dal fatto che quello in cui giace il ponte è il punto dove il letto del fiume è più stretto. Il progetto originario prevedeva l’impalcato solo sull’alveo. E’ evidente che laddove l’impalcato fosse stato più breve, minori sarebbero stati i costi per la sua realizzazione. La strada per raggiungere il viadotto invece sarebbe stata realizzata a raso in tutta l’area golenale. Il rischio delle esondazioni fece però considerare l’opportunità di una sopraelevata, almeno nella parte di golena aperta. Questo comportò maggiori oneri e il reperimento di nuove risorse, che a sua volta comportò un ritardo nell’inizio dei lavori (la Provincia di Parma che era quella più esposta poiché il viadotto era tutto in golena parmense si indebitò a tal punto che per diversi anni non poté far fronte alle manutenzioni e agli interventi sulle strade della montagna con tutti i dissesti che ivi si manifestano). Il viadotto fu quindi realizzato, in sponda cremonese (dove non c’è golena), ancorandolo all’argine maestro e in sponda parmense ancorandolo all’argine di comprensorio, con una strada a raso in golena protetta per raggiungere l’argine maestro. Con i suoi 3663 metri è il ponte più lungo d’Italia. Costò quasi sei miliardi e comportò quattro anni di lavoro”.

Infine, una ultima e non piccola considerazione. Come già anticipato dai vertici della Provincia di Parma, i lavori appena iniziati serviranno a dare, al ponte, circa cinquant’anni di vita in più. Il desiderio, già espresso pochi anni fa dai sindaci locali, di costruire un nuovo ponte, è rimasto tale e si è sciolto come la neve al sole. Oggi quindi si spendono 20 milioni di euro e, tra qualche decennio, saremo ancora punto e a capo. Ai lettori ogni considerazione. 

Eremita del Po