Le Ferrovie insistono per il sottopasso di via Ghinaglia, riprende corpo l'ipotesi commerciale per la stazioncina di Iseo

Ad onta dello stato pietoso in cui versa, la vecchia stazioncina della linea Cremona-Iseo-Edolo, in prossimità del passaggio a livello di via Ghinaglia, potrebbe tornare di importanza strategica. Non tanto per una ripresa di interesse nei confronti del trasporto pubblico su ferro, ma in vista della rivoluzione urbanistica che potrebbe interessare a presto la zona. Sembra infatti che il Ministero dei trasporti abbia intimato al Comune di Cremona di eliminare i due passaggi a livello di via Ghinaglia, non inserito nel precedente accordo con la Regione e le Ferrovie, e di via San Bernardo. Nel primo caso si adotterà la soluzione di realizzare un bypass su via Ghinaglia, dirottando il traffico su una strada di nuova realizzazione nell'area ex Ocrim di via Massarotti in modo da collegare con una bretella i tratti di strada a valle ed a monte dei binari. Il progetto è ormai pronto, in attesa che l'azienda faccia conoscere le proprie intenzioni sull'area di via Massarotti. Già negli anni scorsi le Ferrovie Nord Milano, infatti, avevano presentato una serie di osservazioni al Piano di governo del territorio in cui chiedevano di togliere i vincoli sull'immobile, consentendone la demolizione e la successiva ricostruzione. Pesanti interventi di tipo edilizio che dovrebbero interessare sia la stazioncina che l'area di rispetto collocata dietro la stazione, di proprietà delle stesse Ferrovie. L'attuale Pgt consentirebbe infatti un intervento di tipo commerciale con l'unico vincolo, peraltro eliminabile, della conservazione della facciata, oggi fatiscente ed il terreno oggi occupato da ciò che resta della cadente stazioncina potrebbe diventare presto prezioso, sia qualora si decidesse di costruire un sottopasso automobilistico, pedonale e ciclabile sia per realizzarvi un parcheggio di interscambio o, in alternativa, una fascia alberata.

Verso la metà degli anni Settanta per ben tre volte si era interessato all'acquisto dello stabile anche il Comune di Cremona, intuendo che l'area sarebbe potuta diventare economicamente interessante, ma la Società Nazionale delle Ferrovie e Tramvie prima e le Ferrovie Nord Milano dopo, avevano richiesto una cifra ritenuta eccessiva. La piccola stazione, ridotta ad un rudere pericolante, in realtà non ha mai goduto di una particolare fortuna. La stazione, aperta nel 1926, al completamento della ferrovia Cremona-Soresina, fu chiusa nel 1956 insieme all'intera linea e per un certo periodo servì da capolinea per le corriere dirette fuori città. La linea terminava presso uno scalo della Società Nazionale: la stazione di Cremona Porta Milano a poche centinaia di metri dalla stazione ferroviaria. I due scali furono collegati tra loro da un raccordo che, per volontà dell'impresa statale, rimase a lungo chiuso, soprattutto per il servizio passeggeri. Per ridurre lo svantaggio per l'utenza, la SNFT avviò un autoservizio sostitutivo tra le due stazioni. Le speranze parvero accendersi verso la fine del 1930, quando fu concesso il servizio cumulativo tra i due impianti cremonesi e quindi fu aperto il raccordo al solo servizio merci, ma già nell'aprile dell'anno seguente il collegamento fu soppresso. A seguito dell'occupazione tedesca, nel 1943 fu assunta la decisione di riaprire il raccordo tra ma al ripristino dell'esercizio da parte delle FS, queste ultime decisero di richiudere il collegamento. Il 14 luglio 1954, dopo una campagna da parte della stampa locale, le FS riaprirono il raccordo fra le due stazioni cremonesi, stavolta anche al servizio passeggeri. Nonostante questa iniziativa, la chiusura della linea fu imminente: nel 1955 la voce si sparse e numerosi enti locali, nonché l'onorevole Zanibelli, si mossero, ma furono azioni tardive. Il fabbricato viaggiatori, tuttora esistente sebbene pericolante, era una costruzione a due piani. Il piazzale ferroviario era composto da quattro binari, uno solo dei quali servito da un marciapiede. Vi erano un magazzino merci, successivamente abbattuto, e una rimessa locomotive a due binari, poi utilizzata come ricovero per autobus. Erano inoltre presenti una torre dell'acqua e un'officina.

Video: Gianpaolo Guarneri Studio B12